电动汽车由于有较大的锂电池和充电

电动汽车由于有较大的锂电池和充电这两项,使得原来的汽车企业在卖这个类型的车的时候,需要做很多的准备。如果电池系统坏了,用户该怎么样在4S店处理这个事情呢?电池系统损坏,根据成因可以细分为单体、电子模块(CSC、BMU和BDU)甚至是其他部件的损坏,如MSD等。

那怎么办呢?成都盘沣科技工程师袁亮为大家解答:
我这里以两个车(LEAF和I3)为例,像BMW也很干脆,电池坏了***小单位为模组的更换。其潜在的工作为:
1)在专门的4S店部署电动汽车售后系统,主要是把电池取下来的专用工具,如左下图的电池托举工具
2)在4S店部署一些模组,这些模组25公斤一个,直接换上(所以BMW一开始分8个包设计,每个包的电压设定较低也是讲究的,单个模块的危险度和电池包操作的电气危险等级分离)

Can the high-voltage battery be repaired or do I need to buy a new one?
模块化设计
? Battery module consists of 8 individual cells, while most mass-market EVs use a single battery pack
? Cells can be replaced individually, reducing replacement costs
? Each cell weighs 55 pounds / 25 kg. for easy shipping and storage
维修时间
? 5-hour service time (vs. 30+ hours for Active E vehicles)
? Removal and replacement can be handled by a single technician
保修
? 8 years / 100,000 miles + Battery is replaced when State of Health (SoH) is 70% (State of Health to be determined by the Diagnosis System)
对换模组的问题:
1)这事情太简单了,因为其散热系统将冷却和模组分离,这算是******卸下来的液冷系统了
2)要是这个车,开了1~5年,公里数运行不能,这里如何用新的或者匹配的模组来配上去,这是一个很大的问号
相比较而言,LEAF的维修更简单一些,如果电池在质保之外,直接5500美金买一个换上去。质保期内从日本发运电池包到店里去换

换电池包的问题
1)换下来的电池包怎么运输回日本,是个大问题,该如何处理

2)对电池工厂的系统来说,待修理的和新电池咋平衡也是个问题,其实整个电池组软件设计,一旦涉及到维修部件,原来定义的软件系统就陷入了很大的麻烦的境地。
我个人的看法,单体是整个系统中***不能坏,坏了代价太高的部件,哪怕不坏,特别差的单体都拿它没办法。EE部件和机械部件,毕竟是可以通过鲁棒性设计设计好的。
卖新能源车,对传统的OEM来说,是个难事情,对新进来的企业,又何尝不是呢?

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