生产企业自建网络货运

大型生产企业或生态型生产企业本身是往多元化去发展的，按传统方式自建物流企业，涉及众多重资产投入，目前大部分还是选择轻资产进入，虽然是从物流部门到物流企业了，但在运营上还是沿用以前的方法，以总包的角色来承接企业的物流业务，然后做分包，这样有几个好处，一是物流费用可以成为企业集团的营收，二是做分包基本上没有添加重资产投入。三是以系统、仓储、平台等为抓手承接同业类业务成为企业集团业务版块，但也有弊端，由于自带企业物流属性，市场化及运营上还是不及常年在商场摸爬滚打成长企业的物流企业。对于这类大型生产企业来说，进入物流版块选择轻资产运营的模式是恰当不过了，要么注资合作的物流公司变为已有，要么搭建平台把相关的业务打包进去。所以今年的网络货运推出，也出现一些大型生产企业申报网络货运平台涉入物流版块。
看看生产型企业申报网络货运平台有哪些优缺点：
优点
(1)除去冗长的中间分包环节网络货运平台就是一个多方连接中心，可以直管到车。对于运力管理、结算、保险、对账等都可以实现一键操作，减少物流运输管理成本。
(2)运力搭配，即时产生优运力服务网络货运平台是一个开放性的运力结构，跨区域形成庞大的公共运力池，通过大数据及政府的监管。运力信用及费用标准逐渐完成，能为企业提供多元化、碎片化、临时的运力解决方案。
(3)平台式满足生态多边连接网络货运平台本身具备运输链条从上至下的输入输出接口，例如税务、政府、保险、金融、运力、承运商、货主企业等，能兼容各类外部及内部系统的接口，打破信息孤岛，形成一条可控的供应链体系，多边产生协同。
(4)合规性开票避免税务风险网络货运平台要求保证业务真实性，实现物流、信息流和资金流三流合一；保证人车一致；轨迹跟踪；对运输全过程进行实时管理。发票合规，解决进项抵扣问题。
(5)数据沉淀、运营模式可复制性早期货主企业对自己的运输数据了解不多，网络货运平台运营通过大数据分析企业的供应链状态，以便提前做规划和预测。通过解决自身物流的能力，也能纵向向同类型的货主企业提供物流服务。
(6)政策利导，交通部一直在推进多式联运、物流信息化、培养专精的物流企业。公路运输版本问题一直在想办法解决，未来仓、运、配可能是货主企业生态里必备优势。货主企业在当地本身就有重资产投入，不管在政策还是在资源调配上都有很好的先天条件。
缺点
(1)如果仅仅是赶趋势、抢政策红利，而去仓促上马网络货运平台可能会得不偿失，开展网络货运平台需要有两个需求前提。，从有车向无车转变的需求，企业有车的成本远大于无车，无需担心发票限制；第二，拿到网络货运牌照，可能地方政府有补贴。这两点都是为了降低企业成本，提高自身竞争能力。但事实是，转型无车承运之后，企业成本并没有降低，反而因为没有跨领域运营经验导致成本上升，其中包含着显性成本和隐形成本。而隐性成本是远大于显性成本的。如果不综合考虑，反而会加速企业主体附带亏损。
（2）资源有可能分配不均造成协同外部资源短缺，货主方直接挽起袖子干物流，相当于抢了以前分包的三方物流的业务，以前的角色是总包，现在是直接对货运输负责，这个角色的转变，从自身运营能力来讲转变都是有难度的，另外和三方物流从以前的合作到现在竞争关系。
（3）货运行业逐渐进入存量市场，各类平台进入竞争惨烈。处于增量市场时，每年GDP增速有8到10个点，但是如果整个市场以存量博弈为主，竞争会是血淋淋的，网络货运平台一样，经验老道的三方也涉入、电商平台也涉入、互联网公司等也涉入，后面的竞争可想而知。

不管是自建立物流企业还是自建立物流平台或网络货运，一定要关注几点：一是延长产业链，会不会帮助整个产业提升效率，是否符合事务的发展规律，这样做究竟有没有意义，有没有提升顾客价值。从产业规律看，有些产业遵循水平分工的规则，纵向一体化没有可行性。而有的产业则依循垂直分工规则，不封闭产业链，就不会有竞争力。二是延长价值链，对企业来说在多环节叠加后能不能形成结构型优势。因为一旦多个环节形成了某种结构，那么竞争对手学习起来就会困难一些。假如一个企业在产业链的若干个环节上都具有优势，并且相互关联，那么显而易见，它在产业链的竞争基础就更加扎实。
网络货运平台于政府是一种监管和集约化的手段，于物流企业是一个信息化、线上化的合规升级工具，于货主企业是一个新增版块的抓手，于承运商和司机来说是一个找活的便捷入口，中小型生产型企业选择合适专业的三方物流或网络货运平台合同显然更省心省力，大型或生态型生产型企业具有天然优势，但如果没有物流运营基础进入网络货运平台，选择匹配的合作伙伴或服务商进行探索可能更为恰当。